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当新能源车型的电池消耗以及高昂成本，还在成为大家茶余饭后的谈资时。各种形式的“电池租用”方案似乎成了新势力们的“缓兵之计”，但这背后到底是消费者受益还是套路“满满”？又成为了一个新问题。
其中，蔚来是最先提出“电池租用”方案的品牌，执行内容也是最贴近我们印象中“租用”概念的。蔚来品牌对这一方案取名：“BaaS模式”，消费者可以选择只买车不买电池，通过租电池的方式将购车总价降低7万元，而购车之后，车主只需每月缴纳980元的租用电池费即可。
从消费者的角度来看，首先购车总价“立减7万”的诱惑力属实不低，尤其是对于预算相对有限的这部分消费者，“电池租用”所带来的总价优惠，要比任何分期对缓解经济压力来得更直接、更有效。而相比实打实需要短期交出去的高额首付款，每月980元的租电费用简直就是洒洒水。但消费者在此模式中能够占到的“便宜”也就仅限于此了，而对于部分小伙伴说到的“租用电池”还可以化解电池老化焦虑，实际上是并不存在的，从蔚来到威马、比亚迪等新能源车企，它们早就承诺动力电池终身质保，电池使用成本和老化将不再是车主的用车压力，因此租用在这方面本质上是没优势的。
通常电池费用约占整车成本的30-40%，尤其就能发现蔚来电池抵扣掉的7万元费用肯定是低于宣传电池成本的，而用车时限在6年以内，980元的月租费用并不亏，但超过用车年限超过6年后，消费者“占的便宜”就消耗殆尽，可以理解为开始产生利息了。因此我想到了一个方案，前6年采用“电池租用”方案，如果6年后你要继续用车，再购入电池，这样就算你再开几年，电池也还处于比较好的状态，最终也能有个不错的回收价格。
而站在蔚来汽车的角度，它们如此作为的目的是什么？我觉得更多的还是处于降低品牌门槛、扩大市场，毕竟蔚来的销售门槛也算是目前国内健在新势力中最高的。其次我认为也有推广蔚来独有换电技术的目的，因为这个方案执行的前提就是：能够支持换电。而纵观整个新能源市场，蔚来无疑是通过这种方式把用户和蔚来品牌紧密地捆绑在一起了。但我的疑问是：换电站规模扩大之后，持续增加的成本最终还是会分摊到BaaS服务中，未来电池月租金上涨的概率非常高。
而前两天，小鹏汽车宣布在北京等城市推出“电池租赁方案”，消费者可以对车身和电池分别进行购买。虽然从名字上看都是“租电方案”，但它与蔚来的模式存在本质区别，小鹏更倾向于算特殊形式的金融方案。
通俗简单介绍：就是把车身和电池分离，办理两次不同的金额贷款。其中电池的贷款期限更长，可以做到84期。就通过拉长消费者还款周期，在一定程度上降低首付和月供金额，从而降低购车门槛。
与小鹏汽车内部的购车金融方案相比，“租电方案”虽然首付不是最低的，它首付也不算高，最关键的是月供低，还款周期长，新势力的购车风险也平摊了一部分。但缺点就在于它最终的综合费用还是要略高的，毕竟得交了那么长时间的利息。
小鹏汽车的思路主要是从金融政策角度出发去刺激消费，而且此次的举措本质上更像是一场刺激消费的特惠活动，毕竟仅在9月份的部分地区实行。
这段时间，国内越来越多的造车新势力走上了上市的正道，产品输出越来越丰富、技术研发越来越多元，而不同形式“租电方案”的出现，也不失为是一个良好的信号，至少它们不再是把所有注意力集中在“求生存”，而开始在想方设法抢占市场。
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能源市场，新能源车企的下一个聚集地
纯电动汽车的核心部件为电池，电机和电力系统，主要的维护项目也是围绕着这三大件进行的。其次是制动系统、底盘检查丶灯光检查丶轮胎检查等项目的维护。首要任务是需要经常维护的部件当然就是动力电池组了，动力电池组对新能源车辆的至关重要性同样是不言而喻的。新能源车辆的汽车车主朋友需要定期维护动力电池组的状况，以防动力电池组出现亏电的状况，还需要注意排除安全隐患。
再者就是电机了，电机是驱动新能源车辆驾驶的关键部件。和传统燃油车相同，新能源车辆的电机同样是需要定期实行冷却液的更换的；然后才是电路检测。对比于燃油车的电路，新能源车辆的电路要复杂得多，与此同时电压也必须高得多。出于我们的安全，我们需要定期维护接头有无松动，线路有无老化等等。最后，除了对新能源车辆的三电系统实行检测之外，我们也是要对新能源车辆的刹车片，轮胎以及雨刮器等常用易损件实行检测。比如说检测轮胎胎压是不是正常，刹车片是不是出现了老化等等，千万一定不要疏忽大意
能源市场，新能源车企的下一个聚集地
随着新能源车辆的销量、渗透率增加，逐渐浮现出一些问题，最重要的一点就是，车变多了，充电桩有没有跟上节奏。
对于消费者来说，选择一个产品的前提是能够在日常生活当中有完整的周边生态，去解决使用过程当中出现的麻烦。
当然，这对于车企来说，也是一个寻求业务新增长的途径。
新的增长业务
企业寻找新的增长其实就是去挖掘尚未被占据的空间，对于新能源行业来说，虽然增长率在近一段时间很快，但是冷静下来会发现新能源车在数量的发展上，并没有一个更高增长的预期。
原因是什么？很简单，消费者没有看到一个能够匹配更高增量的基础配套设施。
每逢节假日的排队充电就是对这一现象的放大，尽管此类消息并不是每天都会登上头版头条，但是这就是日常用车生活当中存在的问题，尤其是高峰用电的时候，坐在车里等充电桩的事情并不稀奇。
所以说，现在消费者选择新能源车的时候为什么那么看重续航，厂家又为什么着重强调其用电管理以及电池容量等关键信息，其实就是补能市场并没有像传统燃油车那样大范围铺开。
那么针对新能源的补能环节，车企能不能将其视为下一个极具潜力的发展空间？
目标中石化
“虽然新能源车的用车成本相对燃油车要低很多，但是充电的价格在平时用车的时候还是挺关注的，虽然充满一次价格比加一箱油要低，但是充电的频次还是挺高的，所以附近如果有价格更低的充电站，还是会优先考虑价格。”
不过对于价格这个问题来说，并不会从根本上限制其在能源领域的发展，因为这是一个能够随时调整的变量，其数量基础以及先期投入则是其在目前这一领域当中的核心优势。
对此，我们可以进行一定的展望与预期，当其充电站能够覆盖到更多的地区并对多个品牌开放时，并且有足够数量的支撑，且价格能够让众多用户满意，那么这将是一个非常有期望值的市场。
特斯拉不是个例
品牌自身去搭建充电网络其实可以看做是拓展自身的生态，现在在做这件事的也不是特斯拉一个。作为新能源行业当中最重要的一个配套设施， 蔚来 、 小鹏 、 极氪 等品牌的充电桩都已经向第三方品牌开放。
从现在纯电领域对于补能趋势的判断，大功率充电设备可以看做是首选，随着越来越多的品牌与产品正在推广大功率快充，快充站的建设也成为了吸引消费者的一个途径。
此时国网的一些充电桩便由于其充电速度慢，进而不会成为消费者的首要选择，那么此时车企补能设备的优势就进一步体现，相对未来的前景也更值得期待。
有希望也有难度
希望是新能源市场的发展势头，从现在这个时间节点上来说，这个发展路线基本上是明确的，那么难度也是显而易见的，主要有以下几个方面。
首先是大范围的充电能否让城市负担得起，对于这个问题其实在一些超大型城市当中已经有过用电超负荷的情况，例如夏天炎热，制冷设备的高负荷运转使得城市供电难以支持，不得不限电。
那么对于新能源车充电来说，充电的时间也很难平均分配到一天的多个时段当中，所以说集中用电高峰是无法避免的，像日本的车企高管就曾提到过不发展纯电动车的一个原因就是城市无法负担其高负荷的用电。
其次就是增量是否能够达到预期，这一点可能受困于动力电池这样一个核心技术的发展问题，续航这个问题如果不能解决，纯电车辆的发展一定会受到限制，而现在看动力电池技术何时能够突破还是未知数，并没有明确的规划节点。
最后就是对于能源路径的拓展，纯电并不是当下时间节点上唯一一个能源解决方案，甚至在行业当中对此还有一些争论，例如其是否真的做到了环保、再加上目前其对于使用体验的一些折扣，一些车企也在潜心研发化石能源的替代品，总而言之，目的只要是降低碳排放即可。
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