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按照国家新能源汽车产业发展规划目标，2025年我国新能源汽车渗透率（新能源汽车新车销售量占汽车新车销售总量）至少达到20%。
乘联会数据显示，2021年9月、11月已经两个月新能源乘用车批售销量渗透率分别达到20.4%、19.9%。在批发销量突破万辆的14家企业中，自主车企占据了11席。
“变革的时代真的很难看清楚。” 12月14日，比亚迪董事长王传福在沟通会上表示。“现在来看，2022年和2021年如果保持一样的增长速度（2021年月均渗透率增加1.3个pct），2022年全年整体渗透率应该在25-27%，对应销量应该在500-550万辆。”
小鹏董事长何小鹏，也在近期表示2025年新能源渗透率预计将提高到了50%，这一数据达到国家规划目标的2.5倍。
从乘联会公布的数据，以及大佬们的观点看，新能源未来数年将迎来极高的行业景气度。这也意味着，在燃油车时代没有能力干翻合资品牌的自主车企，在新能源时代将实现逆风翻盘。
不过，新能源汽车市场如此粗放式高速发展背后，我们还是有必要浇一盆“冷水”的。比如当前新能源市场仍存在着诸如A00级低端车占比较高、B端市场仍占有较高比例、低线市场渗透率较低等问题。
其中A00级低端电动车占比过高问题尤为严重，且这类车型基本都是自主品牌车型，如此会导致新能源渗透率出现严重虚高，同时无法反映我国本土车企在新能源市场的竞争力。
举个不恰当的例子，将A00级电动车打包计算在新能源渗透率的话。就好比A股上市公司的老板用归母净利润数据，而不是扣非后净利润数据，去给投资者解释公司经营的状况。
乘联会数据显示，今年1-11月份国内A00纯电动微型车国内销量高达75.5万辆，占整个新能源市场比重高达26.8%。如果剔除A00级电动车销量数据，1-11月份新能源批售销量渗透率将从15%暴跌至10.9%，自主品牌也将从超高渗透率回归到和行业持平的水平。至于业界预期的明年500万辆新能源销量规模，可能要减少到差不多400万辆左右。
那么，为什么要“针对”A00级纯电动车型呢？剔除A00电动车后，又该如何分类呢？本文将试图回答这些问题。
1、A00纯电动车只是历史“过客”，不是未来电动车市场的构成
看A00级纯电动车之前，我们不妨简单了解下A00级的概念，以及国内A00级燃油车历史。
首先在国内，A00级分级没有一个严格的行业标准，汽车分级概念也是欧美国家传过来的。一般理解，A00级是指车身长度在4米以下，轴距低于2.5米，且售价普遍较低的车型。
而对于A00级燃油车，相信多数人能够脱口而出奇瑞QQ、比亚迪F0、长安奔奔等10多年前的车型，在汽车消费水平不高的那个阶段，不少消费者人生第一辆车就是这些车型，这些车型在巅峰时期有着月均破万辆的水平。
不过后来随着国民经济发展，汽车市场消费持续升级，近几年来这类车型也逐步退出历史舞台。A00级燃油车，也成了国内汽车发展过程中特定阶段的产物。
如今，随着电动车时代的到来，A00级车又以新的动力形式复活，以“买菜车”、“代步车”的身份重新生存下来。
但从产业发展规律看，这类车型大概率也避免不了被市场逐步淘汰掉的命运。这里，也就是为什么“针对”A00级电动车的主要原因，因为这类产品只是电动汽车产业发展长河中的过客，生命周期不会太久。
另外，未来整个电动车市场的是向高度智能化（智能座舱、智能辅助驾驶）方向发展，而对这些售价普遍低于8万元的A00级纯电动买菜车而言，这显然是不符合成本原则的。
更重要的是，目前国内在售的A00级纯电动汽车几乎100%为自主品牌。而新能源汽车作为我国在汽车产业弯道超车、和欧美日韩跨国车企的关键，中、高端化是必由之路，这也是未来市场发展的主旋律。
另外作为对比，11月份3个批售销量过万辆的3家外资车企特斯拉中国、上汽大众、一汽-大众，旗下的新能源车型售价普遍在20万元以上，所售车型也全部为A级以上车型。
2、计入A00级纯电动车，会导致新能源渗透率严重“虚高”
从国内燃油乘用车的市场发展轨迹看，大致经历由金字塔、哑铃型、纺锤型三个阶段。不过到了新能源市场（私人消费市场），则出现了一些微妙的变化。
先是高端新能源汽车市场出现了蔚来ES8/ES6、特斯拉毛豆3/Y、理想ONE等优质供给，这些品牌的高端电动车撬开了以增购、换购为主的高端私人消费市场，高端市场的快速成长“润物细无声”般改变着越来越多消费者的新能源车理念，再叠加补贴、限牌等政策因素，市场成熟度逐步提高。
接下来则是2020年下半年出现的，以五菱MINIEV等为代表的A00级低端新能源细分市场大爆发。
目前来看，新能源市场已经完成了从倒金字塔向哑铃型的转变，当前正处在哑铃型像纺锤型市场结构转型的过程中。在这个阶段，A00级低端车型仍占据极高的比重，而这类车型以小尺寸、低电池容量、低价格为主要特征。
放到整个“双碳”进程看以及从未来整个智能电动汽车产业发展角度看，主流尺寸车型（4米以上）、高容量动力电池车型（带动电池产业发展）、主流价格区间车型（10万元以上）占比提高，才能真正反映国内整体新能源汽车的产业竞争力，这类车型也是未来向海外发达国家市场出口的主力，以此类车型为基础进行新能源渗透率统计也更加科学。
这里，我们不妨看看五菱MINIEV（售价2.88-4.86万元）的参数，作为这款国内最畅销的A00级车型，也是新能源市场最畅销的车型，这款电动车电池容量最低仅有9.2kWh，但整体纯电动汽车市场平均水平达到50kWh左右。
另外两个月销万辆水平的汉、Model Y电动车最高容量分别达到76.9kWh、78.4kWh，相当于卖8个五菱宏光MINIEV，才能和一个汉或者Model Y对动力电池产业产生相同的推动力。
如果将五菱宏光MINIEV、奇瑞小蚂蚁、长安新能源E-Star、欧拉黑猫等为代表的这类小尺寸、低电池容量、低价格的A00级电动车，纳入我国电动汽车市场发展水平的统计基数，并将该统计数据作为评估自主品牌电动车竞争力的标准，会导致出现严重的渗透率数据“虚高”现象，则无法客观反映出国内电动车企的实际竞争水平。
这也是为什么要剔除A00级纯电动车型数据，挤掉水平，重新评估新能源渗透率数据的原因。
3、重新看待新能源市场渗透率，将A00级纯电动车归类为中国版“K-CAR”类别
剔除A00级微型电动车后，新能源市场渗透率会变得怎样呢？
以乘联会公布的最新数据为例，11月份新能源批售销量为42.8万辆（BEV+PHEV，PHEV以A/B/C级为主），其中A00级纯电动车车型更是高达10.8万辆（这其中宏光MINIEV占比近半），A00级车型在整个新能源市场占比高达25.2%。换句话说，每卖出4个新能源车，就有一个A00级纯电动车。
如果剔除A00纯电动车型数据的话，新能源市场11月的数据仅有32.1万辆，渗透率将19.9%暴跌至14.9%，自主品牌更是从33.2%渗透率跌至20%多一点的水平，和行业整体水平持平。1-11月新能源批售销量也将从280.7万辆暴跌至205.2万辆，渗透率将从15%跌至10.9%左右的水平。
如此计算的话，整个新能源汽车市场的销量规模、渗透率水平将大打折扣。
也就不存在所谓的，新能源市场渗透率远超行业预期的结论了，顶多是略超预期，或者达到预期的表现而已。至于明年，剔除A00级纯电动车后的整体新能源市场能否突破400万辆销量、20%渗透率大关，或许还需要持保留意见。
那么单独拎出A00级微型电动车后，该如何分类这类车型了。在东边的岛国霓虹，或许可以为我们提供一种思路。
二战后为配合汽车税制度，东京的决策者根据人多地小国情制定了一个特殊的汽车分类——K-CAR。这类车型有个共同的特点，即长宽高被限定3400mm、1480mm和2000mm以内，排量不超过0.66L（主要经历0.36L、0.55L、0.66L三个阶段），核载4个人及以下，货物积载350kg或以下，售价当然也明显低于普通汽车。
作为对比，从当前国内五菱宏光MINIEV、奇瑞小蚂蚁、长安新能源E-Star、欧拉黑猫等主流A00级纯电动车型参数来看，基本上这些车型车身长度都在3.8米以下，最畅销的宏光MINIEV更是低至2.9米。而由于动力形式不同，我们可以将电动容量和发动机排量做等量代换，上述这些A00级纯电动车的容量普遍低于40kWh。
另外类似的微车型在其他市场也有自己的身份，比如北美的subcompacts，欧洲的A-segment。
基于此，我们也可以将这类A00级微型电动车划分为单独计算的微型车，将其独立于更主流的常规尺寸新能源汽车市场。
而在国内乘用车统计过程中，也曾于2009年推出一种在当时看起来比较创新的分类，当时的乘联会将轿车、MPV、SUV归类为狭义乘用车，而广义乘用车则包括偏生产型资料的微客，也就是面包车，这个统计方法也一直沿用至今。
另外从市场层面看，2020年日本国内459.8万辆的新车销量中，K-CAR就占了高达171.75万辆。而今年我们国内A00级纯电动车型，1-11月也已经达到75.5万辆的水平，其中仅宏光MINIEV就超过34万辆（这里，给MINIEV一个瑞思拜）。
按照当前的增长趋势看，未来两年A00级纯电动车型可能会达到100-150万辆峰值区间，如此体量已经远远超超微客的规模（1-11月销量31.6万辆）。微客都可以被单独列为非狭义乘用车计算，同理A00级纯电动车也可以。
至于未来，也许伴随着消费升级，A00级纯电动车会和燃油A00级车型（奇瑞QQ、长安奔奔、比亚迪F0）一样踏入同一条河流，再一次走向衰退，直至逐步消亡。但如果对应企业能及时调整产品策略，让这类产品持续性地解决目标客户的痛点，存活的时间可能会更长一点。
结语:?
今年以来，我们在越来越多的汽车发布会、论坛、峰会场合可以听到新能源市场发展超预期这样的声音。
甚至在走访电动汽车门店时，一些电动车汽车销售顾问，也化身汽车产业专家，把20个pct的新能源渗透率当成销售话术给消费者“洗脑”。
为了整个自主品牌新能源汽车产业能够更高质量地发展，也为了消费者更客观看待新能源汽车，将扣除A00级BEV车型后的新能源渗透率当成新的行业统计标准，也许应当早点提上日程。
11月2日，国务院发布新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）。规划对未来几年的新能源汽车发展目标进行了最后定调：到2025年，我国新能源汽车市场竞争力明显增强，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用，充换电服务便利性显著提高。
工信部表示，这是综合考虑产品的供给能力、消费者的消费倾向及市场需求空间等因素，同时在广泛征求各方面的意见、进行深入测算后得到的结果。
新能源比重回20%
产业规划对未来新能源汽车规模的展望是最受关注的指标之一。10月上旬召开的国务院常务会议曾宣布，已通过新版的新能源汽车产业规划，不过那次并未公布产业规模的相关指标。直到11月2日规划全文公布，“2025年新能源汽车新车销量占比达到20%”才浮出水面。
这也是终版规划最显而易见的一处变动。根据去年年底发布的新能源汽车产业规划征求意见稿，这一比例是25%。不过，彼时的讨论并不在于25%，而是在于比例本身。
对此，相关人士表示，结合此前规划发布的过程，以及上一轮产业规划实施的成果来看，新能源汽车新车销量目标重回20%并不意外。
2025年的销量占比从25%重回20%，最新产业规划同样设置了相对稳妥的目标。这与新规划本身的制定思路也是一致的。此前意见稿发布之时，业内便发现，规划不再像之前的产业发展规划一样，设置具体的销量目标，而只是划定了一条销量比例的“线”，这本身是对前几年盲目追求规模的反思。
据了解，长安汽车，在2017年宣布启动"香格里拉计划"，到2020年，新能源车销量将占长安汽车总销量的8.9％；长安集团到2020年新能源汽车在所有销售的汽车中占比30%。现实的情况是，今年1-10月，长安的总销量达到158万辆，所以超过40万辆的新能源，长安是无法取得的。
上汽集团提出了到2020年力争新能源产品销量达到60万辆；一汽集团计划2020年新能源汽车占据全国15%的市场份额，成为中国新能源汽车领跑者；东风集团到2020年的新能源目标是80万辆；广汽集团自主与合资新能源汽车2020年产销量突破20万辆目标；北汽新能源提及2020年新能源年产销要达到50万辆；奇瑞汽车则计划在2020年实现20万辆的新能源目标销量。
然而实际上，上述这些车企动辄数十万辆的新能源，放在2020年的当下，全年销量可能仅有几万辆，突破10万辆的也屈指可数，无疑证明了几乎所有车企的十三五新能源规划目标落空，“弯道超车”梦想也暂未能如愿。从根源来说，整个行业对新能源市场存在严重的误判。
放宽对新能源汽车销量的追求，并不意味着对新能源汽车产业的要求降低。
规划对未来新能源汽车的发展愿景进行了更为详细的说明。较为显著的有两点，一是特别提出“纯电动乘用车新车平均电耗降至12.0千瓦时/百公里”，二是强调充换电服务的便利性显著提高。
不难发现，这是对新能源汽车“高质量可持续发展”的追求。对纯电汽车的电耗标准提出要求，并且是全规划唯一出现的具体数值指标，意在切实提升纯电汽车的技术及节能水平。
燃油车又胜利了吗
国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚曾说过，这几年纯电驱动是我们主要的战略取向，我们纯电驱动现在发展全世界最好，在纯电驱动带来的电控技术中，我们取得了非常好的发展，而且对全球电动汽车的发展应该说起到很大的促进和引导的作用。回过头来看，我们国家的纯电驱动为主的战略思想是正确的，在今后15年还是应该坚持不动摇。
而对于燃油车，中国内燃机工业协会副秘书长表示：燃油车产业并不是单一且独立的产业，它涉及到了石油、化工、汽车，交通运输、国防装备等多项支柱产业。并且还与社会协同、服务、保障、基础体系建设、非化石能源（电力）供应等、民生工程息息相关。
并再三强调重申，现阶段以及未来的很长一段时间内，内燃机工业的产业地位决定了内燃机不是能够放进博物馆展览的夕阳产业。也就是说，在所有必需条件满足之前，国家是不会轻易的将燃油车淘汰。
此外，近日，“中国心”2020年度（第15届）十佳发动机评选在天津国家摩托车质量监督检验中心进行了实车测试，揭开了十佳发动机产生的神秘面纱。其中有八款自主品牌发动机入选。一汽-红旗1.5T汽油机、领克1.5TD?MHEV系统、东风乘用车DFMC15TDR、
弗迪动力骁云1.5Ti高功率发动机、上汽名爵全新一代1.5T高功率发动机、长安蓝鲸NE1.5T发动机、长城汽车GW4N20?2.0T?GDI发动机、上汽大通2.0T?π?Bi-Turbo双增压柴油发动机等。
从这一方面来看，燃油车的确取得了胜利。但是也有人认为，混动车型将会大行其道。
目前吉利，比亚迪，广汽，一汽等多家自主车企已经陆续大推混动车型，而且不只是48V轻混，而是采用更大容量电池和驱动电机的强混。
此外，丰田正式宣布，将为广汽集团开放汽油电动混合动力系统相关技术。此外，去年11月丰田和比亚迪合资成立纯电动车研发公司，有坊间传闻指出丰田还把混动技术给了比亚迪。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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