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日前，我国新能源汽车产业的又一部纲领性文件——《新能源汽车产业发展规划》（2021-2035）（以下简称《规划》）发布，《规划》提出，到2025年，新能源汽车新车销售量要达到汽车新车销售总量的20%左右。
从时间上来看，目前距离2025年还有5年时间，而在这期间，我国新能源汽车销量占比需要从5%左右上升到20%左右，需要向上跃升的跨度较大，如何实现目标成为业内接下来一段时间的重要任务。
11月3日，工业和信息化部副部长辛国斌在国务院政策例行吹风会上表示，如果按照今年新能源汽车市场渗透率达到5%来测算，未来5年新能源汽车要实现销量占比20%的目标，每年的年复合增长率必须达到30%以上，难度是很大的。他认为，要推动实现20%的目标，需要向欧洲国家学习，也需要双向发力，从供给和需求两侧推进。
来源：国新网
2025年新能源汽车销量占比20%难度大？
与此前发布的《规划》征求意见稿内容相比，《规划》对2025年新能源汽车销量占比进行了下调，由征求意见稿中的25%调整为20%。对于为何将目标定在20%，辛国斌在国务院政策例行吹风会上表示，主要是基于两个方面考虑：
首先，发展新能源汽车是应对气候变化、推动绿色发展的重要战略举措，目前，一方面严格二氧化碳的排放法规，反向倒逼企业加大新能源汽车研发生产，另一方面又通过加大投资和补贴力度正向来拉动产业发展。至于为何采用这样“前拉后推”的扶持模式，辛国斌认为，“说明这项产业的发展是一个很难达到的目标。”在他看来，新能源汽车产业想要蓬勃发展，一方面要鼓励企业有自主调整结构的积极性，另一方面在政策上还是要推动汽车往这方面去努力。
其次，全球新能源汽车产业发展进入了新的加速发展的阶段，经过这些年的持续努力，我国新能源汽车产业发展具备了一定的基础，行业专家预测，2025年左右我国新能源汽车购买成本跟传统燃油汽车的成本大概能够持平，但辛国斌认为，这还是有一定难度的。综合考虑产品的供给能力，消费者的消费倾向以及市场需求空间等因素，同时也广泛征求了各方面的意见，作了深入的测算分析，所以提出了20%这一引导性的目标。
来源：盖世汽车
对于这一目标，中汽数据有限公司分析认为，在理想状态下，2025年新能源汽车渗透率要分别达到25%和20%对应的年均复合增长率分别为37.97%和31.95%，所以不论20%还是25%的目标，增长潜力要求均较高，但相较之下，20%的目标更加实际。
盖世汽车研究院资深分析师也持相似观点，他认为，当前新能源车市场目前仍为政策驱动市场，2020年到2025年行业将从政策驱动发展向市场驱动为主体转移，这个过程需要时间和行业的共同努力；此外，我国在新能源汽车大规模推广时已经面临一定的阻碍，如涉及充电基础设施完善性、产业链成熟度等方面。所以降低目标能缓解这些瓶颈带来的压力，产业和市场各方面也能协同并进发展。
在上述国务院政策例行吹风会上，辛国斌坦言，在《规划》公开征求意见过程中是有两种声音的。第一种声音更加积极一点，提出了25%的目标，这从政府部门的角度是为了贯彻落实中央绿色发展的要求。“我们希望确定一个目标，大家努努力、蹦一下就能够得到，这样对推动产业发展是有利的。但是现在从整个全行业征求意见过程来看，很多方面认为这个目标定到25%太高了。”辛国斌说，综合考虑，最终把目标定在了20%，但是按现在的产业发展状态来看，也是需要共同努力才能完成的。
实现目标需要从供给和需求双向发力
到2025年新能源汽车销量占比20%的目标既已定下，那么在未来5年的时间里如何实现这一目标成为业内思考的话题。
从目前来看，虽然我国新能源汽车市场在规模上已经处于全球领先地位，但是产业发展到现阶段还存在一些突出问题，如关键核心技术创新能力不强、基础设施建设滞后、服务模式有待创新完善、产业生态尚不健全等问题。
辛国斌在上述国务院政策例行吹风会上表示，要推动实现20%这个目标，需要向欧洲国家学习，也需要双向发力，从供给和需求两侧推进。其中在供给侧方面，需要围绕降低成本、提高安全等关键因素持续加强技术攻关，开发先进适用放心的产品，加快形成更大的市场竞争优势。在需求侧也需要强化政策引导，出台一些鼓励新能源汽车使用环节的优惠政策，优化分类交通管理措施，鼓励换电等商业模式创新，同时包括加快公共领域车辆电动化引领，加大新能源汽车下乡的推广力度等等，来不断提升用户的体验。
对于供给和需求两方面，在此次发布的《规划》中也提出了发展的具体方向，如《规划》的第三章提出，要提升产业基础能力，提升基础关键技术、先进基础工艺、基础核心零部件、关键基础材料等研发能力；加强高强度、轻量化、高安全、低成本、长寿命的动力电池和燃料电池系统短板技术攻关等。在需求侧，《规划》对新能源汽车使用环节的痛点重点关注，如第六章中提出，要大力推动充换电网络建设，提高充电便利性和产品可靠性；鼓励商业模式创新，结合老旧小区改造、城市更新等工作，引导多方联合开展充电设施建设运营，支持居民区多车一桩、临近车位共享等合作模式发展。
从《规划》内容与2025年目标来看，我国新能源汽车产业在未来5年或迎来巨大变化。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王秉刚此前曾表示，我国新能源汽车产业已经在政府政策激励为导向的培育期逐步走出来了，接下来要进入快速发展期，而快速发展对产业链带来的影响是巨大的，所以新能源汽车产业链要做好部署。
来源：盖世汽车研究院
盖世汽车研究院资深分析师认为，未来五年我国新能源汽车的潜力将会被很大程度地激发出来，这是整个产业和市场针对未来电动化大趋势所做的全方面发展培育换来的。作为目前全球最大的新能源车生产国和制造国，单一的国内市场需求仍有限，未来新能源汽车出口或将成为国内新能源车企尝试的方向，届时新能源汽车产业也将会实现内外双循环的发展模式。该资深分析师预测，到2025年，我国电动化乘用车整体渗透率将达到38%，新能源汽车的市场占比将达到20%。
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国内新能源汽车的发展趋势
试想一下，经过15年的发展，也就是到2035年，国内新车销售量中，将有超过一半的车型，是纯电动车。
这是国务院办公厅最新印发的《新能源汽车产业发展规划》中，对于未来15年新能源汽车产业的规划预期。
纯电动车将占到新车销量一半？这份规划提出了2025年和2035年两个具体销量目标。
“到2025年，新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右。”
“到2035年，纯电动汽车成为新销售车辆的主流。”
请注意这两句话有差别：2025年目标，关键词是“新能源车”。2035年目标，关键词是“纯电动车”。
虽然表述不一样，但其实在政策层面的语境里，新能源车，几乎等同于电动车。
虽然新能源车的身份该如何认定，民间有各种各样的说法。譬如有很多人认为油电混动车（HEV）也应该归入新能源车范畴，但在政策层面，官方认定的新能源车，只包括能享受补贴的车型：包括纯电动、插电混动、氢燃料电池车、以及增程式电动车。
但在这几种新能源车类型里，纯电动车的销量占据了90%以上。所以目前政策层面认定的新能源车，可以等同于电动车。
至于油电混动（HEV）、以及48V轻混，在政策的语境里，一律被划归到“节能汽车”。因为48V轻混对节油效果的提升很有限，所以节能汽车的主力军，应该是油电混动。
就在几天前，在《新能源汽车产业发展规划》正式出台之前，由中国汽车工程学会起草并发布的《节能与新能源汽车技术路线图2.0》，被媒体解读为“国家新能源车政策转向”的信号。被众多媒体解读为“混动进、纯电退”，引起一片哗然。纯电车似乎成了错误的战略方向，应该顺应市场需求，在燃油车基础上，大力发展油电混动汽车，才是未来的正途。此份《路线图2.0》也被视为对丰田和本田的极大利好。
但如今从《规划》来看，政策层面对电动车的支持，发展电动车的决心，不但没有减少，反而决心更大、投入更大。
例如按照《规划》里的预期，到2035年，纯电动车将占到新车销售的主流，可以理解为至少占据50%以上的市场份额。假使维持目前的年产销2500万辆的市场规模不变化（当然这几乎是不可能的，不少专家认为到了2030年以后，国内汽车年产销规模将达到3000万辆以上），届时纯电动车的年产销规模将超过1200万辆。而现在是多少呢？年产销100万辆左右。15年时间，要增长12倍！
即便是“2025年占据20%销量份额”的目标，按照2500万辆的总体量，新能源车（主要是纯电动车）至少要销售到500万辆。5年时间，从100万辆规模增加到500万辆，要增长5倍！
这个增长目标，可以说很有魄力了。
未来燃油车要全部升级为油混？《节能与新能源汽车技术路线图2.0》的规划里，有这么几条值得注意：
其一，“到2035年，节能汽车与新能源汽车的销量比重，各占50%。”这和上文所说的两条技术路线并行的策略，是相一致的。
其二，“2035年，传统能源动力乘用车全部为混合动力”。这句话指明了燃油车的发展方向。100%纯燃油是肯定不让生产和销售了，做不出油电混动，最起码你得给我加上48V轻混。好在48V轻混技术对车企来说so?easy。完成这一目标毫无难度。
但下面这一条就有难度了。
其三，“2035年新车平均油耗乘用车（含新能源）达到2L/100KM，其中传统能源乘用车（不含新能源）达到4L/100KM，混合动力乘用车4L/100KM。“——这句话有点拗口，简单翻译就是，新车的整体平均油耗水平要降低到2L/百公里，烧油的车降到4L/百公里，用电的车油耗为零，两种车型各占销量一半。一平均，刚好就是百公里2L的水平。
这句话里也透露出一个意思：就是未来的燃油车，不管你走不走混动技术路线，一律向百公里4L的油耗标准看齐。
要想实现4L的平均油耗，难度不小，2019年中国144家乘用车企业中，平均燃料消耗量实际值为5.56L/100km。照现在的内燃机发展技术趋势来看，几乎只有走转型电气化、油电混动这一条路。当然，油混技术也不一定只有本田i-?MMD或者丰田的THS，也许还有其它的路可走。
对油电混动路线，官方的态度一直是模棱两可。这次在《路线图2.0》算是首次暗示性得给予了肯定。所以有人说对本田、丰田是大利好，也不无道理。只是，《路线图2.0》并不是官方文件，不能代表官方的正式表态，只能算是政策的风向标而已。
要官方来表态支持油电混动车是有难度的。毕竟，要发展和推广油电混动车，有来自市场和技术的两方面困难。市场层面，消费者考虑的是，购买油电混动车型需要多支付的成本，要花至少三四年才能通过节约的油钱补回来，意义不大。如果像电动车一样，通过政策“强制”消费者购买油电混动车更不现实。更重要的是技术层面，丰田和本田几乎垄断了油混技术（丰田虽然放开了一部分但程度很有限），指望丰田和本田主动出让最新技术也不现实。还得靠自主研发、以及从欧美市场寻求合作，这个过程急也没用。
国内包括吉利、长安、广汽都有了自己的HEV相关技术，丰田还把自己的THS技术部分开放给了广汽。国产品牌的HEV车型，或许将是未来重要的增长点。也许我们可以期待一下中日车企在油电混动领域的竞争。
写在最后
炒得沸沸扬扬的“电动退、混动进”，这种说法是不对的，准确的说法应该是“电动进、混动也进，两者齐头并进”。
中国未来15年的汽车发展技术路线，势必将形成纯电动车为主导的“新能源技术路线”，与油混技术为主导的“节能汽车路线”——这两条路线并行的格局。
但是，15年的周期里，要实现“以电动车为主的新能源车，要占据50%的市场份额”，“另外50%的燃油车，要全部升级为油电混动车”。两个目标都不容易。对车企来说，更是压力山大。
但压力大，也得硬着头皮上。中国政府目标是力争在2030年前碳排放达到峰值，2060年前实现碳中和。作为能源消耗和碳排放大户，汽车产业的转型升级首当其冲。
未来十五年，对汽车产业的大考来了。
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2023年全球及中国新能源汽车行业市场调研分析及发展趋势报告
据调研机构恒州诚思（YH）研究统计，2022年全球新能源汽车市场规模约3788亿元，2018-2022年年复合增长率CAGR约为 %，预计未来将持续保持平稳增长的态势，到2029年市场规模将接近11370亿元，未来六年CAGR为16.8%。
全球新能源汽车主要厂商有TOYOTA、Tesla、BYD等，全球前三大厂商共占有大约75%的市场份额。
目前日本是全球最大的新能源汽车市场，占有超过70%的市场份额，之后是美国和中国市场，共占有超过20%的份额。
本文调研和分析全球新能源汽车发展现状及未来趋势，核心内容如下：
（1）全球市场总体规模，分别按销量和按收入进行了统计分析，历史数据2018-2022年，预测数据2023至2029年。
（2）全球市场竞争格局，全球市场头部企业新能源汽车销量、收入、价格市场占有率及行业排名，数据2018-2022年。
（3）中国市场竞争格局，中国市场头部企业新能源汽车销量、收入、价格市场占有率及行业排名，数据2018-2022年，包括国际企业及中国本土企业。
（4）全球重点国家及地区新能源汽车需求结构。
（5）全球新能源汽车核心生产地区及其产量、产能。
（6）新能源汽车行业产业链上游、中游及下游分析。
头部企业包括：
TOYOTA
Nissan
Tesla
Mitsubishi
GM
Ford
BMW
Renault
Volvo
Mercedes-Benz
Volkswagen
Honda
FIAT
BYD
Chery
ZOTYE
Yutong
BAIC
King-long
Zhong Tong
Geely
SAIC
JAC
按照不同产品类型，包括如下几个类别：
HEV
PHEV
EV
按照不同应用，主要包括如下几个方面：
商用车辆
客运车辆
本文重点关注如下国家或地区：
北美市场（美国、加拿大和墨西哥）
欧洲市场（德国、法国、英国、俄罗斯、意大利和欧洲其他国家）
亚太市场（中国、日本、韩国、印度、东南亚和澳大利亚等）
南美市场（巴西等）
中东及非洲
本文正文共11章，各章节主要内容如下：
第1章：新能源汽车定义及分类、全球及中国市场规模（按销量和按收入计）、行业发展机遇、挑战、趋势及政策
第2章：全球新能源汽车头部厂商，销量和收入市场占有率及排名，全球新能源汽车产地分布等。
第3章：中国新能源汽车头部厂商，销量和收入市场占有率及排名
第4章：全球新能源汽车产能、产量及主要生产地区规模
第5章：产业链、上游、中游和下游分析
第6章：全球不同产品类型新能源汽车销量、收入、价格及份额等
第7章：全球不同应用新能源汽车销量、收入、价格及份额等
第8章：全球主要地区/国家新能源汽车销量及销售额
第9章：全球主要地区/国家新能源汽车需求结构
第10章：全球新能源汽车头部厂商基本情况介绍，包括公司简介、新能源汽车产品型号、销量、收入、价格及最新动态等
第11章：报告结论
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