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跨国车企每年几十上百亿的营收我们早就听习惯了，那么如此之大的生意，每家车企平均每一秒究竟能有多少钱到手呢？对此，日前某资本机构就围绕这个有趣的问题统计了2019年19家大型跨国车企每秒的营收情况。

这张视图就非常明确的展示了1-19名的排行结果，而这里我们需要知道两点：一是所谓的公司或集团，营收来源包含旗下子品牌的，例如大众集团涵盖了奥迪、宾利等；其次，统计车企每秒进账的钱≠最终赚到的钱，仅仅是公司/集团的每秒资金流动，如果要说全年净利润那就是另外一回事了。

今年6月初，特斯拉以1863亿美元总市值超越丰田，成为全球市值最高的汽车公司，不过令人意外的是特斯拉每秒营收垫底！这家纯电车企2019年营收246亿美元，平均每秒进账780美元，约人民币5340元，虽说是垫底啊，但在打完这段话后特斯拉进账金额已经比我全年的工资还高了...另外，进账金额不多市值却又第一，说明市场资本家非常看得起这家新能源车企。

作为传统车企之一，斯巴鲁排在特斯拉前面实属正常，毕竟旗下售卖的车型更多，但它们依然是本次统计中每秒营收不达1000美元的唯二车企。如果斯巴鲁在中国市场能有更好的销售成绩，或许排名还能再靠前。该品牌2019年营收285亿美元，平均每秒904.5美元，约人民币6192元。

马自达2019年营收321亿美元，不过就在今年品牌公布了2019财年营业利润下滑47%，创8年新低，而在本次的榜单中也只能排到倒数第三，平均每秒收入1017.88美元，约人民币7042元。但我们都知道马自达从来都不喜欢跟别人比，它目的是得到全球2%消费者的认可。

2018年9月宣布退出中国的铃木怕是想念中国了，因为在押注偏爱小型车市场的印度后，今年就遇利润大幅度下滑的困难。其实雨燕、吉姆尼等车型在国内还是挺受欢迎的，无奈这些精品好车都不能买到了。而铃木在2019年每秒营收也达到1104.86美元，约人民币7640元，这么一说市场还是有的。

同样是来自印度，塔塔汽车集团排在了铃木之上，而塔塔汽车集团在全球商用车制造商中还能排到前十，所以曾有数据统计，印度公路上每十辆卡车里就有七辆来自塔塔。作为印度影响力较大的车企，塔塔汽车集团旗下还拥有捷豹路虎品牌，综合起来2019年塔塔汽车集团每秒营收138.72美元，约人民币9586元。

看到起亚可能你会问，起亚和现代不应该以同一集团的名义来统计吗，确实来自韩国的现代汽车和起亚汽车归属于同一集团，不过在终端市场上它们依然是两家品牌，并且拥有不同的销售渠道。至于营收方面，起亚品牌名次比现代更靠后，位列第13名，其每秒营收1585.49美元，约人民币10968元。

雷诺今年最大的动态或是在中国退出部分汽车市场，该品牌表示未来将重心放在商用车领域。而对于雷诺-日产-三菱联盟，同样的道理需要把三个品牌分开统计，但我们发现三菱并没有上榜。而在集团中拥有更大话事权的雷诺，其2019年每秒营收1979.84美元，约人民币13696元。

比较可惜，和雷诺同样来自法国的PSA集团（标致雪铁龙集团）与前10只差一步之遥，其2019年每秒营收2664.17美元，约人民币18430元。值得一提，PSA集团与FCA集团（菲亚特克莱斯勒集团）在今年7月共同宣布，双方合并后的企业将命名为“STELLANTIS”，含义是“用繁星照亮”，下一步双方将公布新的集团LOGO，希望这一波抱团取暖能为PSA集团照亮前路。

相比起亚汽车，现代汽车则成功突围前十名，其2019年每秒就收入2879.25美元，约人民币20192元，比起亚多出将近一半。据消息称，现代起亚集团未来将看重新能源市场，该集团计划到2025年售出100万辆电动车，销量目标为在电动车市场中占比超过10%。到这里又不得不提下，特斯拉已经成为了纯电车量产数量超过100万辆的首个汽车品牌。

在还没等到日产原CEO戈恩·卡洛斯的“逃亡系列**”之前，我们先看看该品牌的每秒收入状况，日产2019年每秒营收2918.81美元，约人民币20192元。日产原CEO戈恩在去年12月成功从日本“逃亡”到黎巴嫩，不少网友称这比《金蝉脱壳》、《越狱》还精彩。

到了第8名，终于有德系豪华品牌的出现了，梅赛德斯·奔驰的母公司戴姆勒集团在2019年每秒到账3316.84美元，约人民币22946元，该集团在2019年总营收达到1046亿美元，在打完这句话后又有一辆全新进口A级的钱到达戴姆勒集团了。另外，今年上半年奔驰品牌在国内以小幅度优势反超宝马，重拾国内豪华品牌销量冠军。

另一个来自德国的豪华品牌宝马则排在奔驰之前，以每秒赚到3708.89美元，约人民币25658元的成绩拿下第7名。2019年宝马在国内成功夺下豪华品牌销冠，不过到了今年上半年奔驰实现反超，不知道2020的进账结果又会如何？

说实话第6名比较“出奇”，在国内表现一般的FCA集团每秒竟营收3856.1美元，约人民币26676元，排在奔驰宝马前面。还是那一句，比较期待FCA与PSA集团合并后的成果，毕竟该集团称未来将对中国市场制定全新的计划。

接下来开始到大牌、大集团出现了，排名第5的是通用汽车集团，该集团旗下包括凯迪拉克、雪佛兰以及别克品牌，可以说人多力量大，收入来源很广泛。而通用集团在2019年每秒营收为4351.75美元，约人民币29874元。

排在第4的则是本田，旗下拥有豪华品牌——讴歌，2019年本田每秒收入4573.67美元，约人民币31391元，收入只比通用集团多一丢丢，不过本田可能要说：两个打四个，这收入算可以。

到了这次的季军——福特汽车，旗下拥有林肯一个豪华品牌，相比第4名的本田，福特汽车的收入优势不算明显，其2019年每秒营收4946.73美元，约人民币34220元。近两年福特在国内的表现不算亮眼，好在去年开始及时调整策略，加快新车的迭代和引入，今年二季度销量有所回暖。

亚军则是全球汽车巨头之一的丰田，其2019年每秒营收就达到8634.58美元，约人民币59733元，说实话排在第2的丰田已经和第3名不在同一个“层次”，两者之间存在较大差距，而且丰田每秒的收入基本等于两个通用集团，这时雷克萨斯可能要表示：我贡献了不少。

冠军没有任何疑问，属于大众集团，相比之下大众集团有点“偷步”了，该集团旗下有我们熟悉的奥迪、宾利、兰博基尼、保时捷等，除去大众品牌之外，这几个单一车型价格都不便宜的品牌确实贡献了不少。2019年大众集团每秒营收达到9202.88美元，约人民币63664元，约等于9个马自达、10个斯巴鲁、12个特斯拉...

不得不说，通过这种方式去比较各大汽车公司/集团的收入情况还是很有意思的，但值得注意这都不代表以上汽车公司/集团实际在2019年赚到多少钱。

假如要比利润，大众集团就得让位了，丰田去年的净利润就比大众集团多出4倍，宝马也比大众集团多赚了5亿人民币，排第三的福特却差点亏钱，所以销量和收入都不等于实际利润，以上统计只是让我们更直观的体会到这些车企的“赚钱”能力究竟有多强，或许换上每秒实际利润收入，数字会更加可怕。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1秒30万的纯！利！润！没想到中国车企这么能赚钱

受到疫情影响，全球经济下行，2020年成为大多数企业最难的一年，**业、旅游业、进口业无一不遭到滑铁卢，当然，汽车行业也未能幸免。

进入到8月份，各家车企都陆续公布了自己的半年报，"跌"字基本成为内容的主角，但在逆势之中，也有一些企业表现出很强的韧性，下面我们就一起看看吧。

上汽集团

作为国内最能赚钱的集团之一，上汽集团在2019年实现净利润256亿，以超过第二名近2倍的成绩领跑所有车企。

而今年在疫情的影响下，一汽大众会交出怎样的成绩单呢？

根据上汽集团的半年报显示：报告期内，上汽实现整车销售204.9万辆，实现营业总收入2837.40亿元，同比下降24%，实现归属于上市公司股东的净利润83.94亿，同比下降39%。

而作为上汽集团最核心的上汽大众表现却并不如人意，在上半年中，上汽大众一共卖出了57万辆新车，同比下降了37.2%，超过行业整体的下滑幅度（16.9%）。

除了受到疫情影响外，无论是A级车市场朗逸连续多月被轩逸反超丢下销量王座，还是从去年年底就发酵的帕萨特事件导致上汽大众陷入信任危机，都是上汽大众上半年销量下滑幅度如此之大的原因。

整体看来，上汽集团虽然依旧处于行业龙头地位，但在接连不断的"失速"下，危机已经开始显现，后半年如何调整以及应对更加多变的市场，成为上汽大众首要面对的问题。

东风集团

如果要评选出一名受疫情影响最严重的车企，我想一定是东风集团，除了总部位于武汉外，旗下多个生产基地也位于湖北，它面对的，是来自疫情最猛烈的冲击。

体现在财报上，根据东风集团股份发布的公告，今年上半年，东风集团营收505.8亿元，同比增长4.4%；毛利为78.16亿元，同比增长0.28%；净利润30.2亿元，同比下降64.5%。

其中乘用车领域，东风汽车累计销售新车128.51万辆，同比下降20%，依旧是跌幅大于大盘。

原因其实也很明显，除了疫情的影响外，还与旗下两大法系品牌萎靡不振、自主品牌始终不能独挡一面有关。

销量太过于依赖某些品牌（日产，本田）的后果，就是市场一旦出现较大的波动，整个集团的表现就会随之摇曳。

在7月17日的时候，东风下发布了旗下高端电动品牌岚图，这一动作可以看作是东风自主品牌的另类突围，既然普通燃油车无法做到有效突破，新能源汽车则被寄予走向高端化厚望。

但品牌高端化说着容易，做着难，参考北汽的ARCFOX品牌，做了四年还未磨成一剑，岚图需要面对的考验，只多不少。

吉利汽车

作为中国本土"一哥"，吉利在大环境下行的影响下也绷不住了，根据吉利汽车发布的2020年中期业绩报告显示：上半年收益为368.20亿元，同比下滑23%；股权持有人应占溢利为22.97亿元，同比下滑43%。

销量方面，吉利汽车上半年总销量为53.04万辆，同比下降19%，主要原因则是归结于2020年初中国大部分地区局部封城导致生产中断所致。

销量和利润双双下滑，吉利不得已二次下调全年销量目标，将141万辆的目标下调6%至132万辆。

董事长李书福也在财报中提到："2020年成为本集团有史以来最困难的一年"。

不过值得注意的是，自三月底疫情得到控制以来，吉利汽车的销量持续正增长，5月和6月，同比分别增长20%、21%，市占率也从年初的6.51%稳定上升至6.74%。

此外，在吉利下半年的规划中，会有多款重磅车型陆续上市，包括领克06、几何C、吉利Preface等，对于吉利下半年的销量会起到一个助推作用。

长城汽车

8月28日，长城汽车股份有限公司发布了2020年上半年财报，数据显示，长城汽车上半年营业总收入359.29亿元，同比降幅为13.17%。其中，长城汽车上半年营业利润为11.43亿元，同比降幅为35.74%。

长城汽车表示两个原因共同作用导致净利润同比减少，一个是受到疫情影响，整体的销量同比减少，第二个原因则是加大了研发投入，使得研发成本增加。

在7月末的时候，长城汽车一口气发布了"柠檬"、"坦克"、"咖啡智能"三大技术品牌，宣布长城汽车正式向全球化科技出行公司转变，以技术带动增长，短期内可能成效不大，但长远来看，对于长城品牌的发展非常有利。

写在最后：

结合四大车企的半年报来看，跌字几乎贯穿了所有，部分原因归结于疫情影响是没问题，但对于那些跌幅高于整个大盘的车企来讲，如何调整战略布局，抢占新一轮的消费市场，才是当前应该着重考虑的问题，

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

都觉得卖车赚钱 那么车企最大的花销在哪？看完这篇你就明白了

回顾上期，教授整合了2019年全球性跨国车企每秒谁赚最多的排行榜，大家看完都表示“还差点意思”，要看就得看咱们中国车企的能力！没问题~盘它！

而且不少朋友们对上期排行榜表示“然并卵”，因为仅用了每家车企的流动收入来计算，而流动资金确实不能代表车企真正赚到的钱，对此大家也有所表态。

在绝大多数人心中，净利润才是和车企赚钱能力挂钩的，所以教授这次就围绕“每秒净利润”来深入开展。不过，净利润高真的就完全代表赚钱能力强了吗？容我先说出答案，真不是。为什么？会有下文，我们先按照常规逻辑来为车企排个先后。

根据每家车企发布的2019年财报数据，我们得出了以上表格——2019年中国车企净利润前10排行榜，换算至每秒净利润收入排名同样如此，是不是和你想象中有点不一样？

这次我们调换顺序从冠军说起，2019年上汽集团是中国赚最多钱的车企，相比第二名的东风集团多出将近一半！一秒钟净利润就接近30万了，可见其实力。而上汽集团旗下的品牌相当多，有荣威、MG、上汽通用五菱/雪佛兰/凯迪拉克、上汽大众、上汽大众斯柯达等，这就叫人多力量大，多生孩子好打架！

东风集团往下就是一条分界线，因为2019年净利润超过100亿的车企仅有上汽和东风两家。东风集团自主板块有东风风行、东风风神、东风风光等，合资版块则有东风本田、东风日产、东风悦达起亚等，同样实力相当。而据东风集团2019财报显示，合资公司中东风本田表现出色，其贡献的利润达就到47亿元。

本次季军为吉利汽车夺得，虽然净利润为81.9亿元，但换算到每秒净利润就跌破10万元了，同时和前两名相差较大。而吉利汽车集团除了我们常听的吉利、沃尔沃和领克，还有全球鹰和英伦品牌等。

广汽集团2019年净利润为66.2亿元，平分到每秒为76620元，和东风集团一样，其主要利润收入来自于合资版块，例如广汽本田贡献了35.7亿元，广汽丰田贡献了32.2亿元，两者已占投资收益的70.6%。而广汽集团整车核心业务版块由自主品牌、日系合资、欧美系合资组成，涉及广汽新能源、广汽蔚来、广汽菲克以及广汽三菱等。

华晨中国2019年净利润和广汽集团比较接近，两者仅相差5.4亿元，其每秒净利润为70370元。华晨中国旗下三大品牌为华晨中华、华晨金杯以及华晨宝马，同样，华晨宝马的贡献功不可没，华晨中国在2019年就从华晨宝马获得了净收益67.62亿元，这部分收益同比增长了16.18%。

可能长城汽车排在第6名会让你感到意外，其每秒净利润为51967元，但要知道2019年汽车市场其实还在受“寒冬”影响的，长城汽车在这样的大环境下却加大研发投入，2019年将研发费用提升了55.82%，达到27.2亿元。加大研发投入最好的结果是收益回报，而我们也看到长城汽车今年有着许多新车型，希望在2020年能获得理想的成绩。

北汽集团2019年每秒净利润为47222元，集团以北京品牌、北京汽车、北京现代以及福建奔驰四大板块为主。2019年北汽集团产销达226万辆，位居行业第四名，事实上去年是北汽集团自主业务版块调整之年，例如2019年10月份BEIJING品牌正式发布，这也意味着北汽集团旗下自主版块调整的初步完成。另外，北京奔驰去年销量超过55万辆，涨幅达13%。

比亚迪2019年每秒净利润为18634元，比亚迪称得上中国乘用车品牌里的头部企业之一，近年来在新能源领域表现出色，与丰田“牵手”，与特斯拉“大打出手”，而且总营收还超过了1000亿元，那为何到了净利润就只能排在第8？等下将会提到。

别看江铃汽车2019年净利润不到10亿，每秒平均净利润也只有1736元，在排行榜中江铃汽车净利润同比增幅却是排第一的，达到61%。目前江铃汽车拥有JMC、驭胜以及福特三大产品系列，包含福特撼路者、福特全顺和江铃皮卡等。

江淮汽车2019年净利润为1.1亿元，平均每秒1273元，自从江淮推出嘉瑞A5以来，其在乘用车领域可谓不断追击，目前嘉悦系列也成为了江淮汽车在乘用车领域的销量支柱，且新产品推出动作不断，如嘉悦X4、嘉悦X7两款SUV。而江淮汽车近来更受关注的当然是和大众汽车深入合作，后续有望延伸出更多的产品序列，发展潜力较大。

以流动资金统计很表面，为何净利润也表面？想必大家看完前10排名依然觉得“差点意思”，或许是心中的车企没上榜，上榜了也可能不是心中的位置，所以教授接下来要“卸妆”了（当然是帮它们），来看看里面都有哪些隐藏的“秘密”。

首先，“净利润高就意味着赚钱能力强”这个逻辑是片面的，因为存在“扣非净利润”这个事情。“扣非净利润”最官方的解析是扣除非经常性损益后的净利润，如果用在车企上，那意思则可理解为：将与汽车销售不太相关的利润扣除后，剩下的净利润。

这里的“非经常性损益”指的就是房地产收益，基本可以理解为一次性、短暂的交易，其次还会包括抛卖股权、政府补贴等收入。所以，真的要去对比一家车企在汽车业务上的赚钱能力，就得用“扣非净利润”来说话。

（并非按顺序排列，仅列举部分车企）

我们不妨把“扣非净利润”加上，值得注意以上榜单并非包含所有车企，同时不分前后名次。能看到基本所有车企的扣非利润都不等于净利润，因为它们之间存在“差价”。就像比亚迪，在减去相关政府补贴后，其扣非净利润只有2.3亿元，再如江淮汽车有较大政府补贴和非流动资产处置收入，减去后其扣非净利润反而是亏损9.8亿元。

此时或许你已经发现了长安汽车净利润-26.5亿元的状态，但长安汽车2019年销量共计1759971辆，成绩并不差，为何净利润却是亏损？这时又得引出另外两个问题：一是毛利率＜净利率，二是合资品牌的影响。

正常情况来说，毛利率＞净利率才符合逻辑，那为什么这两家车企就相反了？原因是两家车企均没有把合资公司的营收算进合并表，但合资公司的利润却以投资收益的方式体现在报表上。就如华晨中国，旗下华晨宝马净收益为67.62亿元，但去除这部分收益后华晨中国其他版块是处于亏损状态的。换个角度说，就是华晨宝马的收益仅体现在净利率上，毛利润则是剔除华晨宝马以外的收益数据。

其二是受到合资公司的影响。比如最意外的长安汽车，其2019年净亏损高达26.5亿元，扣非净利润更是高达47.6亿元，事实上长安汽车自主版块长安品牌是实现盈利的，而表现不理想的则是合资品牌。其中在2019年长安福特、长安标致雪铁龙和长安铃木三家净利润共亏损64.8亿元。

再来是同样吃不了“合资甜头”的比亚迪，要说营收比亚迪（1277亿元）比吉利汽车（974亿元）还要高，但净利润却...数据显示，2019年比亚迪与戴姆勒集团合资的腾势新能源公司直接令比亚迪亏损54亿元，其它联营公司约亏损4个亿，所以我们不能说比亚迪不争气，同时这也是比亚迪净利润排名较后的原因。

那能吃到“合资甜头”的就真的很强了吗？其实相反，吃到甜头的反而更需着急。首先要说的是，国家发改委在2018年就宣布：取消专用车、新能源车外资股比限制，2020年取消商用车外资股比限制，而到了2022年，将会取消乘用车外资股比限制。

这意味着在合资股比限制开放后，我们很可能看到中国独资的某某海外品牌、增持股比至100%的外资车企以及外资车企不断在中国车企里增加股权。假如旗下拥有合资品牌的中国车企，在自主板块上仍保持着落后于合资版块的状态，那么在合资车企的股权不断增加下，呈现出来的营收只会越来越低。

所以，即使我们看到排行中净利润靠前的汽车集团，更多是得益于合资品牌的贡献，而自主品牌则多存在亏损问题。正所谓解一时之渴，并非长久之计，自主版块落后的车企更需要看重自主品牌的发展，不然“偏科”只会让缺点放大。

值得一提，2019年自主业务盈利的有长城汽车、长安汽车以及比亚迪等，或许到了2022年取消乘用车外资股比限制后，这些车企将会位列净利润榜单前茅。

可见，净利润数值大并不代表一家车企的赚钱能力，还得挂钩非净利润和合资品牌的贡献。假如要比拼真正的赚钱能力，我们应当倒过来看，即自主版块的表现如何，再到有没有依靠除汽车业务之外的营收，如果这两方面都做好了，那么体现出来的净利润收益才是有意义的。

不过，我们依然能看到不少自主品牌在自家业务上表现亮眼，同时它们也是目前实力较强的中国品牌。还未从车市寒冬中完全走出来，2020就碰上了疫情的影响，近几年对车企的考验都是极其严峻的，但正所谓富贵险中求，缺点暴露不是坏事，直面缺点才是该有的积极态度。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

通过2018年的数据表明，在我国国内生产总值达到900309亿，汽车制造业营业收入83372亿元，占到我国国内生产总值的9.26%，可以说，卖车是一个很赚钱的买卖。

当然，这些车企在赚钱的同时，他们也在大把大把的往外散钱，其中广告与营销占了他们收入中很大的比重，今天咱们就来看看，这些挣钱的大买卖是怎么花钱的。

（与数据来自Morketing官方）

首先，看完这个表单之后就知道了，世界上最赚钱的车企也是花钱最多的。在榜当中，大众汽车集团，而且还是不含奥迪与兰博基尼品牌的情况，依然以1620.45亿元的营销费用排名第一，随后的本田与戴姆勒则分列二、三名。

2019年大众集团作为世界上最赚钱的车企，他们发布的财报显示2019年全年销售收入达2526亿欧元（约合人民币1.94万亿元）。随后在Morketing的分析报告中指出，如果算上奥迪和兰博基尼的话，大众汽车集团集团2019年营销费用共为1759.49亿元，约占销售收入的9.1%。

那么在2019年，大众集团的研发支出比为6.7%，因此可以看出大众集团在做广告上花的钱要比研发多。

中国品牌在做广告上也没少花吉利、比亚迪、长城等集团入围

榜单第18名，吉利。2019年吉利汽车的营销费用为43.32亿人民币，财报显示，吉利2019年全年累计销量达到了1361560辆，超额完成了下调后136万辆的年度销量目标。此外，吉利在2019年的海外市场增长尤为明显，全年出口量累计57991辆，同比增长110.6%。

（源自网络）

吉利汽车2019年在行政费用占营业额的5.3%，其中就包括了研发成本30.67亿元，相比2018年的19.26亿，暴增59%。这一研发投入占比，在国内自主品牌车企中处于领先位置，也与国际主流品牌的研发平均水平相当。

（源自网络）

榜单第20名，长城汽车，其中哈弗品牌与WEY品牌两家共同营销费中为38.97亿人民币。财报显示，长城汽车2019年共售出1060298辆；其中，哈弗售出769454辆，在总销量中的占比达到72.57%。WEY品牌2019年年销量为100043辆，主力车型VV6，在2019年共售出57724辆，贡献了WEY品牌一半以上的销量。

（源自网络）

榜单第21名，比亚迪集团。2019年前三个季度的营销费用为33.346亿人民币，2019年比亚迪累计销量为46.14万辆，其中，燃油汽车销售23.19万辆；新能源车销售22.95万辆。此次财报中，比亚迪并未公示2019年具体的研发投入数字。此外财报显示，相当一部分研发花在了轨道交通、光伏电池等目前尚看不到明显收益的长远方向。除了传统汽车业务，比亚迪已悄悄布局了三大业务，分别是汽车及相关产品业务、IT业务和新能源业务。

（以上数据来自Morketing官方）

总结

其实在市场中无论是隔行个月，他们的研发和营销都占了其中最大的支出比重，这也符合市场发展的规律，有了产品是为了卖出去赚钱，赚回来的钱可以选择来研发更出色的产品，当然也可以选择来为产品进行包装，让它被更多人知道。

汽车作为一个特殊的载体，有着太多需要进行研发的零部件，所以大多数厂家在赚了第一桶金之后会先选择做好营销，让更多人知道这个产品，随后再让产品变好，但是还是希望在我国的诸多汽车品牌中，随着逐渐的发展早日实现良性循环。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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