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易车讯?据中国汽车流通协会汽车市场研究分会（乘联会）最新零售销量数据统计，12月份国内狭义乘用车市场零售销量达216.9万辆，同比增长3.0%，环比增长31.4%；1-12月份累计销量2054.3万辆，同比增长1.9%。

随着“新十条”出台疫情管控放开、购置税减半优惠和新能源车国补退出进入倒计时，12月车市热度明显回升。TOP15车企合计零售销量164.6万辆，市场集中度为75.9%（环比涨0.7%）。12月厂商零售销冠继续由比亚迪摘得，单月销售223678辆，同比增长128.6%，这已是比亚迪连续4个月销量突破20万辆。

轿车市场累计销售105.1万辆，同比增长0.1%，环比增长30.7%。12月轿车销量榜中朗逸登顶冠军，宏光MNIEV紧随其后，卡罗拉则位列排行榜第3名。

12月SUV累计销售101.8万辆，同比增长6%，环比增长31.5%。本月SUV市场销冠被刷新了自身销量纪录的比亚迪宋系列所摘得，月销量达到了70269辆，开启一系列优惠活动的特斯拉Model Y贡献了29387辆的成绩。此外，长安CS75PLUS、近期上市的全新本田CR-V也有着不错的销量表现。

MPV领域当中，12月整体销售10.0万辆，同比增长3.4%，环比增长38.3%。位列前两位的依旧是五菱宏光与别克GL8。全新传祺M8宗师系列的上市则带动了销量的增长也把广汽丰田赛那拉在了身后。此外，腾势D9延续着强势表现，交付第三个月交出了6002辆的销量答卷。

新能源细分市场当中，单月销量达到64.0万辆，同比增长35.2%，环比增长6.6%。单月销量来看，比亚迪宋系列占据榜首位置，宏光MINIEV紧随其后，比亚迪元PLUS 、唐、汉、海豚等车型都有着不俗表现，交付第二个月的理想L8成功实现销量破万，蔚来ET5也交出了7594辆的好成绩。

在豪华轿车与豪华SUV市场中，宝马3系与特斯拉Model Y一举摘得两大细分市场的销冠。理想L9与理想L8有着不俗的销量表现，而3月上市的华晨宝马X5目前销量稳定在7000辆上下。

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2004年我国汽车市场基本格局

综合全国乘用车市场信息联席会（乘联会）信息，2020年8月国内狭义乘用车销售170.33万辆，同比上涨8.9%。尽管8月仍是国内汽车行业的传统消费淡季，但国内市场在8月明显延续了7月的强劲走势。在细分市场上，SUV市场销售78.24万辆，同比增长高达10.7%；轿车市场则销售75.89万辆，同比增长8.3%；MPV市场表现继续偏弱，销售97971辆，同比微增0.9%。

自主品牌轿车销量走强?帝豪、逸动同比增超30%

轿车前20强占比情况

在市场集中度方面，轿车前20强销量8月在轿车市场整体占比继续维持相对高位。8月，轿车前20强销量占比为54.57%，仅略低于上月55.05%的水平。在轿车市场，市场销量集中度仍然相对较高。

2019、2020年轿车销量对比

从2019、2020年轿车销量对比图中可以发现，轿车市场在8月已创出疫情后新高。8月，轿车市场销售82.21万，不仅好于7月淡季销量（77.28万辆），更高于5月（76.98万）、6月（80.04万）等月份。尽管疫情影响仍在，国内轿车市场恢复力度丝毫不减。

由于去年7、8月新款上市，轩逸、卡罗拉在去年8月销量基数相对较低。这直接导致了轩逸、卡罗拉本月销量实现超强增长。8月，轩逸销售46688辆，同比大增43%；卡罗拉销售33450辆，同比飙升98.1%。在排名方面，轩逸、卡罗拉也是8月轿车市场冠、季军车型。

除轩逸、卡罗拉等日系车型销量同比在增外，以帝豪、逸动为代表的自主品牌轿车销量恢复也较快。8月，帝豪销售20962辆，同比增长33.7%；逸动销售17546辆，同比大增69.7%。尽管轿车市场仍然是合资品牌的天下，自主品牌也开始慢慢站稳了脚跟。

最后值得注意的是，以轩逸、卡罗拉为代表的紧凑级日系车型销量不仅领先于朗逸、速腾等老牌德系产品，雅阁、凯美瑞等中高级日系车型也全面碾压迈腾、帕萨特等车型。在轿车市场，德系产品正受到日系产品的严重挤压。

SUV市场创出今年销量新高

SUV前20强占比情况

在市场集中度方面，SUV市场明显较轿车市场更加分散。8月，国内SUV销量前20强销售占比仅为41.08%，落后轿车市场超过10个百分点。此外，从2019年9月至今的SUV前20强销量占比基本维持在41%波动。疫情并未明显影响SUV市场的集中度。

2019、2020年SUV销量对比

在销量方面，SUV市场8月则创出新高。从2019年、2020年SUV销量对比来看，SUV市场8月销量不仅远远高于去年水平，更是超过了去年3月、6月等热销月份。国内SUV销量在8月的表现实在可以用火爆来形容。

在车型方面，哈弗H6仍然是月度销量最高的SUV车型。8月，哈弗H6销售25909辆，同比增长15.8%，。除哈弗H6外，长安CS75继续紧紧追赶，CR-V月销量也突破2万辆。8月，长安CS75、CR-V分别销售21882辆、21048辆，同比增长82%、3%。9月哈弗H6换代，长安CS75?PLUS改款，预计销量会进一步增长。但是主打SUV的哈弗品牌，除了H6之外，仅有M6排名第20，还是让人感受到隐忧。在SUV领域，大部分自主品牌都是主打爆款，不像合资品牌通过“分身术”寻找增量。

作为合资品牌SUV的代表车型，途观近来表现相对低迷。8月，途观销售17692辆，同比减少0.7%；除途观上，德系SUV另一款重量级产品探岳销量在8月也出现负增长。8月，探岳销售16240辆，同比减少3.2%。

尽管在中端SUV市场表现一般，德系产品在豪华SUV领域仍占据重要位置。从销量前20强进榜的豪华车型来看，奔驰GLC、奥迪Q5、宝马X3均为德系产品。其中，奔驰GLC、宝马X3分别销售15408辆、13126辆，同比增长28.8%、28.5%。

仅两款MPV车型销量破万

MPV?前20强占比情况

国内MPV市场变化相对较小。月销量过万的车型仅有2款。其中，五菱宏光销售22877辆，同比减少8.2%；别克GL8销售17188辆，同比增加22.2%。由于销量极为集中，国内MPV市场销量前20强销售占比一直维持在90%以上。

2019、2020年MPV销量对比

尽管恢复偏慢，MPV市场销量走势却相对稳健。从2019年、2020年MPV销量对比来看，国内MPV销量自今年3月起一直保持增长。其中，7月、8月MPV销量则较去年同期均出现正增长。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

车市满血复活，车企强者愈强

我国汽车市场的集中度分析了汽车市场的竞争格局，进而运用博弈论对目前汽车市场的价格战进行了解释，最后提出了汽车企业避免恶性价格竞争的两大对策，即差异化经营和品牌经营。

一、中国汽车市场的竞争格局

（一）汽车产业总体发展态势良好

近年来，随着我国GDP的持续快速增长，以及国内汽车消费需求的增加，我国汽车产业发展迅速，成为了我国的支柱产业。我国汽车产业总体发展势头很好，从汽车保有量来看，由1980年的178万增加到2003年的2383万辆，年均增长12%，高于GDP增长速度；人均汽车保有量则从1978年的每千人1.4辆提高到2003年的每千人18辆，年均增长13％。从汽车产销量来看，2004年汽车总产量和总销量双双突破500万辆，产销量同步快速增长。从汽车产品结构来看，已经从单一的中型载货汽车发展到货车、客车和轿车等多种系列，“缺重少轻、轿车空白”的产品结构基本得到缓解并日趋合理。汽车产品和制造技术水平不断提高，建成了一汽、东风汽车、上海、天津、北京、兵器、航空几大集团和一大批零配件骨干企业，形成了我国比较完整的产品系列和生产布局。目前汽车的主体属性已经从原来的生产资料转化为生活消费品，购买的主要人群也从集团购买转为私人消费，汽车市场的长远发展前景看好。

（二）市场集中度呈现松散型寡头垄断特征

市场集中度是反映市场结构的重要因素。测量市场集中度，较广泛的方法是使用CRN指标，即以行业中最大的几个企业所占市场份额的累计数占整个行业市场的比重来度量。贝恩（J.S.Bain美）最早运用这一指标对美国产业垄断和竞争类型进行划分。

国际上汽车工业是典型的寡头垄断，汽车行业主要由大约10家企业集团所左右。汽车工业发达的国家一般由两三家汽车企业集团垄断该国的汽车产业，如美国是通用、福特和戴-克，德国是戴-克、大众和宝马，日本主要是丰田、本田、日产等。

我国现有汽车整车生产企业数量有100多家，超过了美国、欧洲和日本汽车厂家数量之和，从企业的数量上看起来像是一个竞争性市场。然而，从市场集中度来分析，虽然与汽车工业发达国家有一定差距，但是集中现象还是比较明显。2001年上半年我国主要汽车生产企业的销量、份额和集中度数据可以看出，CR4为50.12%，CR8达到了74.40%，集中度比较高。2004年我国主要汽车生产企业的销量、份额和集中度数据可以看出，CR4为58.58%，CR8达到了76.05%，集中度进一步增强。这种市场格局可以认为属于松散型寡头市场。所谓松散型寡头市场是指：前4位企业的市场份额集中度合计达到40％以上，但不能串谋制定价格的市场结构，也就是说厂商数量较多（2004年全国有117家汽车生产企业），没有任何一家可以垄断市场价格，2004年首位企业一汽集团也仅占有19.88％的市场份额，不足以控制整个市场）。

二、中国汽车市场竞争的博弈分析

寡头市场中企业行为的本质特征在于其行为的相互依存性。由于市场中企业的数目有限，每个企业在决定自身产量和价格的同时，必须考虑自己的行为对竞争对手有何影响，以及如何对竞争对手的反应采取行动。换言之，就是企业的利润不仅取决与自己的决策，也取决于其他企业的决策。因此在分析寡头市场中企业的决策行为时不可避免地会运用到博弈的思想。

按照参与人之间是否合作进行分类，博弈可以划分为合作博弈和非合作博弈。汽车产业的价格竞争就是非合作竞争，因为他们之间不存在一个对各方具有约束力的协议，因而会从各自的利益出发制定策略进行竞争。

厂商的非合作竞争策略主要可以分为两大类：价格竞争和产量竞争。描述价格竞争的理论模型以伯川德模型（Bertrand）为代表，描述产量竞争德理论以库诺特（Cournot）模型为代表。从2004年开始，汽车市场供需关系发生了根本性的变化，由卖方市场步入买方市场，汽车库存不断增加，因而当前汽车产业的竞争主要是价格的竞争，而非产量的竞争。

由于大多数中国汽车企业缺乏自主创新的能力，汽车产品同质化严重。我们可以假定汽车企业提供的是无差异产品，那么，从博弈论的角度来看，汽车产业寡头垄断市场会形成什么样的局面呢？在博弈过程中，各个汽车厂商都有两种策略选择：降价和不降价。每个汽车厂商在价格决策时，虽无法知道另一方的实际策略选择，却无法忽视另一方的选择对自己的影响，因此会根据对方的两种可能决策考虑自己的最终选择。为了说明的方便，我们假设市场上只有两个竞争主体的情况，即双寡头垄断格局。

通过比较支付矩阵各表格的支付水平可以看出，双寡头陷入了类似囚徒困境的两难的境地。现在我们来分析寡头A的策略,假设寡头B降价，那么，寡头A采取降价的策略带来的收益为5，而他采取不降价的策略带来的收益只有2，因此，寡头A将采取降价的策略。假设寡头B不降价，那么，寡头A采取降价的策略带来的收益为18，而他采取不降价的策略带来的收益只有10，在这种情况下寡头A也将采取降价的策略。同理，我们可以分析寡头B也将采取降价的策略。因此，这个博弈的最终结果一定是两寡头都采用降价的策略，收益各为5，（降价，降价）构成了纳什均衡，而且是一个占优战略均衡。显然，对于双方来说这并不是最大利益方案，他们都将获得较小的利润，而受益者是消费者；对汽车厂商来说（不降价，不降价）才是最优方案，这样他们都能获得较大的利润，但是这种结果是不可能的，它不是纳什均衡解。因而在现实生活中，面对市场形势的变化，许多汽车厂商都采取了降价以扩大销售、减少库存的方式，使得汽车市场的价格战不断升温。相对于价格来说，汽车企业的成本却在不停上升，由于世界钢材需求旺盛，供应出现短缺，加上国内水电煤等能源的涨价，这使得汽车企业利润不断降低。

三、汽车企业的对策

过度的价格竞争对行业的发展是不利的。尽管国家对竞争进行保护，但是并不表明国家对价格竞争是无条件赞成的，价格竞争必须有利于经济的发展，有利于国民的长远利益。近期，我们从各方面都可以感觉到，国家对汽车行业可能出现的过度价格竞争的担心。已经有迹象表明，国家已经从规范汽车消费贷款、严格控制进入汽车行业的企业数量等方面在进行调控。国家宏观调控是一个方面，更重要的是汽车企业也要采取举措，改变囚徒困境，跳出价格战的恶性竞争，避免汽车产业走VCD大战、彩电大战的老路，避免汽车产业走进“降价——亏损”的死循环。

（一）差异化经营

通过伯川德（Bertrand）悖论，我们知道，一方的降价行为必然导致另一方的利润为零，所以价格之战的最终结果将是成本之战。若单位成本不同，成本低的企业最终将占领整个市场，高成本企业被淘汰出局。若单位成本相等，在均衡情况下，价格等于边际成本，企业利润为零，与完全竞争市场的均衡情况相同。解开伯川德悖论的方法之一是引入产品的差异性。如果不同企业生产的产品有差异，替代弹性就不会是无限的，此时消费者对不同企业的产品有着不同的偏好价格不是他们感兴趣的唯一变量。在存在产品差异时，均衡价格不会等于边际成本。因此，大力进行技术创新，细分目标市场，实现产品差异化是打破价格恶性竞争的一种对策。当然，在现实生活中，汽车产业的差异化经营不应该仅仅局限于产品的差异化，更应该将竞争致胜的关键转移到服务上，以顾客为中心，实现服务的差异化，例如，延长保修期或者保修里程、进行相关质量和服务承诺、汽车翻新、汽车融资、紧急援助、信息咨询等。

（二）品牌经营

品牌代表着质量和品味，最终体现了企业的经营理念。在汽车业，品牌忠诚度几乎是所有跨国集团的核心竞争力之一。国际知名的汽车行业资询调查公司J.D.Power对世界著名汽车品牌的“顾客回头率”进行了调查。结果发现，成功品牌很大程度上正在依靠其强大的客户品牌忠诚度维持市场份额。在我国，汽车厂商构建客户品牌忠诚度还处于起步阶段。品牌的建立和维持必须以稳定和持续改进的质量为基础。质量缺陷对品牌的打击是致命性的。相反，可靠性高使汽车厂商可以开出更高的售价，并获得理想的顾客满意度，同时也能降低保修费用。所以，汽车企业应从战略高度，苦练内功，在研究开发、供应商选择、生产装配、渠道分销、售后服务的整个过程中都对质量进行严格的监控，为顾客提供性能优越、性价比高的产品。

今年上半年，因为疫情的缘故，中国汽车市场受到了巨大的冲击，销量跌至谷底。不过，得益于有效的措施，从4月份开始全国开始经济复苏，前三季度GDP总量也已经扭正，同比增长大0.7%。在经济快速恢复的带动下，汽车市场也快速恢复活力，走出一条V型的增长曲线。

疫情后反弹的消费需求叠加上金九银十的传统汽车销售旺季，让今年9月、10月车市的销售迎来了一波热潮。

乘联会数据显示，9月份国内乘用车销量达191.2万辆，同比增长7.4%，环比增长12.2%。

而今年10月份，得益于北京车展带来的新品投放热潮和市场关注度提升，以及国庆节地方补贴与厂家、经销商释放优惠，共同促进了汽车消费，令其表现不输于“金九”。

根据乘联会统计数据，10月主要厂家的日均销量达到5.7万辆，同比增长10%，环比增长1%，超越2018年同期数据。预计10月乘用车零售销量将达到195.5万辆，同比增长6.0%左右。

疫情对汽车市场的影响除了销量本身，更在于促进了中国汽车市场的新陈代谢。力帆、众泰、雷诺等缺乏竞争力的匹配被淘汰，同时也让丰田、长安等强势的品牌逆势增长。汽车市场呈现强者愈强的状态。

在集中度不断加提升的市场情况下，各细分板块的强势品牌与产品也伴随着今年10月份强劲的市场增长态势，迎来了销量大幅的增长。

各个细分市场都出现了一批强势的车型。红旗H9杀入豪华车销量榜单；长安逸动销量突破两万成为自主轿车中的现象级产品；?广汽本田飞度再度展现了在小型车市场统治级实力；理想ONE也在争议声之中再度创下销量纪录。

同比增长93%

红旗明年成为二线豪华领军品牌？

在红旗H9推出之后，红旗品牌的复兴再度到达一个高潮。优秀的成绩单也让红旗10月刚过，就自信满满的公布了销量。

在10月份，红旗品牌销量达到23000辆，同比增长93%，连续3个月超两万辆。目前，红旗品牌1-10月累计已经达到了153000台，同比增长103%。今年定下的20万台销售目标，已完成76.5%，完成年初订下的20万销售目标成为可能。

同时，红旗超越雷克萨斯、沃尔沃等品牌，成为二线豪华品牌销量亚军，仅次于凯迪拉克。如果明年红旗能够保持增长势头，明年红旗就有望超越凯迪拉克成为二线豪华品牌领军者。

不过，在具体各个车型销量方面，红旗比较的低调，并没有公布10月份各款产品的单独销量，第三方统计也没有公布。

不过我们可以从上月的数据一窥究竟。根据乘联会9月份豪华轿车销量榜，红旗H9单月销量达到了2270辆，仅次于凯迪拉克CT6。相信10月份，手握大量订单的红旗H9销量将随着产能的爬坡进一步增长。

在接下来的广州车展，红旗将进一步夯实高端产品序列，推出旗舰SUV红旗E-HS9，十分值得期待。

逸动月销破2万

自主家轿王将易位？

如果说今年最受瞩目的自主品牌是哪一个，那毫无疑问就是长安。今年在汽车市场承压的情况下，长安却如同开挂一样，实现了逆势的强劲增长。在9月份，长安系的自主品牌乘用车销量达到了112153辆，同比增长达到了47.1%。

强势的增长背后，是长安汽车强劲的产品阵容。10月份，长安台柱子CS75销量破3万，UNI-T、CS55也销量破万，可谓是多点开花。

当然，长安大幅度增长更得益于今年轿车板块的强势表现。在10月份，长安逸动销量达到了20405辆，成为自主品牌轿车之中唯二销量破2万的车型。

在今年3月，长安逸推出了采用全新的PLUS家族设计语言与蓝鲸动力1.4T发动机的逸动PLUS。其运动化的设计更强劲的动力，满足了年轻消费者进阶的用车需求，上市之后逸动PLUS迅速引爆市场，销量逐月攀升。

现在，长安将加推采用1.6L+CVT动力的逸动PLUS百万版车型，进一步满足更广泛消费群体的用车需求，让长安逸动市场覆盖率更广。长安逸动也将进一步的威胁吉利帝豪长期以来自主家轿王的位置。

飞度王者归来

本田月销超越丰田

随着中国汽车市场消费升级，去年上汽大众POLO在换代时，选择升级为价格与定位一起提升的POLO?PLUS，然而市场反馈却并不尽如人意。1-9月份大众Polo累计销量仅2.98万辆，同比下滑48.6%

然而同样是升级，飞度却成功了。

在换代后，第四代飞度的价格提升到8.18万起，与如今终端优惠后的POLO?PLUS基本相同。不过，市场却给出了与POLO?PLUS完全不同的反馈，在上市次月飞度销量迅速破万，接下来的10月也继续稳定在万辆以上，彻底甩开了目前陷入困局的POLO，也超越了一直不温不火的广汽丰田丰田致炫，重新回到小型车销冠地位。

随着飞度的王者归来，本田旗下一个拥有雅阁、皓影、缤智、凌派、思域、CR-V、XR-V以及全新飞度，一共8款销量破万的车型。其中雅阁、思域及本田CR-V当月销量均超过了2万辆。各个市场全面开花，可以说本田是一个没有短板的车企。

在飞度的助攻下，本田也连续4个月创下了月度新高，10月份销量达到了18.1万辆，同比增长22.3%。本田也今年首次超越丰田同期销量，领跑日系品牌。

“升级”风波无阻理想ONE销量创新高

如果说汽车圈有哪个品牌有“黑红”体质，那么理想绝对是一个。

伴随着理想汽车销量的稳步提升，其争议就没有断过。所以，对于理想在创下单月销量新高，成为最快达成2万辆交付的新势力车企，这样的高光时刻，再次因为争议新闻而上热搜绝对是一个很合理的事情。

根据理想汽车交付数据显示，2020年10月，理想ONE交付了3692辆，环比增长29.3%，在新势力之中仅次于蔚来。

但是，让理想登上热搜的并不是销量新高，而是在前几天理想汽车的一项“硬件优化”：理想将对早期版本理想ONE安排“免费升级”前悬架下摆臂球销，将球销脱出力提升到50kN。

官方表示，这是因为早期版本理想ONE前悬架下摆臂球销脱出力低，比较容易在碰撞时脱出发生“断轴”。在发生的97起前悬挂事故中，有10起发生脱出，这个比例比正常车高。

对球销的问题理想早已心知肚明，6月2日之后生产的理想ONE都已经加强了这个球销。此次“硬件优化”就是为了解决早期版本车型的问题。

本来针对产品缺陷，理想快速反应做出改正是负责的好事，但是在其公告中却将其淡化为“升级”，惹来了众怒。

无论是国家法律法规还是基本的道德要求，保证产品安全性和可靠性都是车企的责任。此前其他车企类似问题都是通过“召回”解决缺陷，到了理想这里就成为了“升级”。

这样对安全隐患的忽视、设计缺陷的隐瞒，甚至是重新定义“升级”的行为确实难以让人认可。甚至有激动的网友表示理想是在将消费者当“韭菜”。

尽管新能源车销量在10月再创新高，但大多数消费者对新能源仍然处于怀疑态度。理想这种头部品牌对安全的忽视与将消费者当“韭菜”忽悠的态度，不仅将影响自身品牌形象，更对新能源车的推广造成负面影响。要行业更好的发展，理想这样的头部新能源车企更要以身作则。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

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